Sicurezza Idraulica

 ASS.  “SALVAGUARDIA IDRAULICA DEL TERRITORIO PADOVANO E VENEZIANO”

vl. Dell’industria 72/a    35129  Padova   tel           049 772439             -             347 8665730          

 

                                   Associazione iscritta nel Registro Comunale di Padova delle

“LIBERE FORME ASSOCIATIVE e delle COOPERATIVE SOCIALI” con il n° 1477  sezione tematica n° 7:

“TERRITORIO – URBANISTICA – TUTELA AMBIENTE e PROTEZIONE CIVILE”

con procedimento dirigenziale n° 2005/68/0028 del 31 Maggio 2005

 

 

 

            AL SIGNOR PREFETTO

Dott.  PAOLO PADOIN

Ufficio Territoriale del Governo

            Piazza  Antenore, 3

            35121   PADOVA

 

 

Oggetto: ex art. 309 dlgs n. 152/06 (Norme in materia di sicurezza ambientale)

 

 

            Il sottoscritto Mario Santi – Per. Ind. – Presidente pro tempore dell’Associazione “SALVAGUARDIA IDRAULICA DEL TERRITORIO PADOVANO E VENEZIANO”, ricordando il 40° dell’ultima disastrosa alluvione del 1966, con il presente atto, tamite la S.v., intende richiamare l’attenzione del Ministro dell’Ambiente e del Territorio e degli Enti Locali (Regione, Province e Comuni),sul rischio di dissesto idro – geologico che oggi grava più che mai sulla città di Padova e sulla sua Provincia, affinchè vengano realizzate le opere necessarie a prevenire i danni derivanti da eccezionali (ma per questo non improbabili) eventi atmosferici a carico della popolazione e dell’ambiente .

 

Infatti nel DLGS 152/06 succitato e precisamente nell’art 309, più chiaramente che in altri precedenti, è previsto che ogni cittadino, esposto a grave rischio, possa denunciare il Pubblico Ufficiale degli Enti suddetti – a cui conseguirebbe condanna penale per omissione d’atti d’ufficio – se egli non interviene dopo essere stato portato a conoscenza seriamente di tale rischio .

 

          Pertanto far conoscere a tempo opportuno tali disposizioni – come è previsto dallo Statuto della nostra Associazione – non solo gioverà ai cittadini interessati, ma specialmen-

te gioverà agli attuali RESPONSABILI per  non rimandare ad altri tempi degli urgenti possibili provvedimenti, sottovalutando la propria responsabilità e le conseguenze penali a cui potrebbero andare incontro .

 

         A questo scopo mi permetto di ricostruire a grandi linee il problema della “DIFESA IDRAULICA” del territorio padovano, facendomi eco a precise recenti denuncie allarmanti da parte di Docenti Universitari competenti e documentati con calcoli matematici un tempo impossibili

 

 

                                                                    ./.

Alcune premesse e osservazioni

 

1      Padova è stata da sempre una città d’acque, situtata tra il fiume Brenta a Nord, e il fiume Bacchiglione a Sud (ridotto oggi ad attrazione turistica). Attraversata da una fitta rete di canali di bonifica, è indubbio che il suo territorio sia da sempre esposto al rischio naturale di alluvioni.  Infatti in poco più di 100 anni ne sono avvenute quattro (1872 – 1882 – 1907 1966), le quali nei primi tre casi fecero parecchie vittime e gravi danni, ma se si ripetessero ora,  provocherebbero non solo disastri ecologici incalcolabili ma danni economici centinaia di volte più grandi, dato che in tutti gli stesi territori ora esistono impianti industriali con valori altrettanto incalcolabili.               

 

2     Però tale rischio è oltremodo aumentato a partire dal secondo dopoguerra, a causa

di una pianificazione urbanistica che ha omesso di considerare la rete idrografica cittadina. A riprova si considerino i numerosi episodi di allagamento, che negli ultimi anni (1872 – 1882 – 1907) hanno riguardato la città di Padova e la sua Provincia: basti ricordare le piogge del novembre 2005 che da sole hanno provocato allagamenti di alcune zone di Padova (Arcella, Montà e Zona Industriale), di Campodarsego, di Montegrotto, Limena…!

      In quest’occasione i canali consortili si sono rivelati insufficienti ad accogliere la portata delle precipitazioni.

 

 

Denunce di esperti in Idrologia

 

Da più parti si punta il dito contro la condizione di squilibrio di instabilità e di insufficienza della rete idrica cittadina.

Per tutti valga il recente intervento del Prof. L. D’Alpaos (Ordinario di idrodinamica presso l’Università degli Studi di Padova) “I rischi di inondazione della Provincia di Padova”, pubblicato sulla rivista “Padova e il suo Territorio” (allegato n. 1).

           Tale intervento dell’esperto, (al quale si rinvia per una completa lettura), analizza alla radice le cause dell’attuale situazione di dissesto, tra le quali egli annovera:

1. la dissennata urbanizzazione del territorio;
2. il mutamento della direzione dei deflussi dei corsi d’acqua, determinati dalla presenza di rilevati stradali o ferroviari, incuranti della realtà idrografica;
3. la circostanza che il Veneto sia una Regione alpina aumenta la propensione al dissesto idrogeologico, come sottolinea lo stesso Prof. D’Alpaos, dato che le piene che hanno interessato i fiumi padovani si sono formate tutte nei loro bacini montani;
4. il letto dei fiumi si è innalzato non essendo stati eseguiti i lavori di pulitura adeguati

 

La piena del 1966 ha evidenziato la precarietà della sicurezza idraulica della città. Infatti quando il fenomeno interessa entrambi i suoi fiumi, toglie qualsiasi possibilità di regolazione al nodo idraulico di Voltabarozzo, elemento cruciale (assieme al canale Scaricatore) per la difesa della città..

            Tale nodo ha in astratto la funzione di deviare le piene del Brenta e/o del Bacchiglione. Questa manovra, se attuata oggi, potrebbe essere dannosa per lo stesso fiume Brenta, che in caso di crescita grave non sarebbe in grado di far defluire le proprie piene. A riprova riportiamo qui un esempio fatto dal Prof. D’Alpaos nel proprio saggio. In occasione della piena del 1966, il fiume Brenta ha raggiunto a Limena portate al colmo di 2200 – 2400 m³/s, mentre a valle di Padova, oggi il fiume non può contenere senza esondare più di 1500–1600 m³/s. Analogo discorso vale per il Fiume Bacchiglione.

 

 

            Per rendersi conto della gravità del pericolo si consideri che la durata media di un’onda di piena è di circa 24-26 ore e, a fronte di una portata al colmo di 2000 m³/s, si riverserebbero fuori argine oltre 31-33 milioni m³ di acqua ad ogni ora (il calcolo è approssimativo ma rende l’idea del rischio), per cui nessuna idrovora potrebbe  essere sufficiente !

            Urgono quindi interventi capaci di limitare le portate massime che percorrono i fiumi Brenta e Bacchiglione, allorché si avvicinano alla città del Santo.

            Per questo motivo una soluzione, anche a parere di chi scrive, è il completamento dell’Idrovia Padova – Mare, da utilizzare per far defluire le piene del Brenta con la chiusa di Vigonovo, in caso di emergenza, fino a 350 m³/s, riducendo il rischio idraulico cui è sottoposto il territorio della città e della provincia di Padova e Venezia.

 

 

 

L’Idrovia – l’Interporto di Padova – il PM10

 

            L’Idrovia Padova – Mare è una delle più grandi opere degli anni settanta, rimasta incompiuta nonostante le ingenti risorse impiegate. Il punto di partenza della nuova via d’acqua doveva essere il porto fluviale di Padova, situato nella zona sud est della città. Questa Zona Industriale oggi funziona a pieno regime, con circa 1200 aziende e più di 25 mila addetti in un’area che si estende per 11 milioni di metri quadri (un decimo del territorio comunale)

            Quattro chilometri di ferrovia collegano il complesso agli assi Trieste – Venezia – Verona – Milano – Torino e Padova – Bologna – Roma.

            Nel 2001 più di seimila treni hanno collegato l’Interporto con i principali porti italiani e del Nord Europa.

            Purtroppo la via acquatica Padova – Mare oggi arriva fino alla Zona Industriale, ma si interrompe qualche metro prima, a ridosso dell’Interporto, al centro del quale si trova la zona riservata alla darsena dell’Idrovia stessa, con una banchina (di 400 m.) già costruita a spese delle FF.SS., per i binari dei treni e delle gru, con una fila di capannoni delineati accanto 

 

            Percorrendo il tracciato previsto dal progetto nella provincia di Padova e di Venezia si rileva che tutte i ponti a scavalco del canale sono già stati eseguiti.  Altre opere (le Chiuse sul Brenta e una Conca con Porte Vinciane) sono quasi complete ma lasciate a deteriorarsi alle intemperie.

 

 

Altri interessanti vantaggi dell’Idrovia)

 

            È di immediata evidenza che il completamento dell’Idrovia avrebbe notevoli effetti positivi,oltre che sul sistema idrogeologico della città di Padova, anche perchè:

 

1.      innanzitutto consentirebbe una sensibile riduzione del rischio di alluvione in caso di piena dei fiumi Brenta e Bacchiglione;  garantirebbe una cospicua riduzione in città e in provincia del traffico su gomma, principale causa dell’elevato livello di PM10 nell’atmosfera(vedi saggio del Prof. D’Alpaos)

2.      diminuirebbe il livello delle polveri sottili nella città di Padova. Recentemente, nel mese di giugno del 2006, Legambiente ha rilevato il superamento dei limiti di legge delle polveri sottili per ben dieci giorni consecutivi, nonostante il periodo estivo dovrebbe essere quello a minor rischio di concentrazioni di polveri nocive nell’area.

Solo il quartiere Arcella (il più popoloso della città di Padova e con meno verde pubblico in rapporto agli abitanti), ha registrato 195 superamenti l’anno dei limiti di legge (fissati a 50 microgrammi di polveri sottili).

Si tratta di uno dei siti più inquinati in Italia e ultimamente è stato registrato il verti- inoso aumento nei bambini padovani di patologie (asma, bronchiti, allergie, per citare solo le meno gravi), legate all’emissione di polveri sottili.

3.      Per di più il Piano di Tutela Ambientale della Regione Veneto è stato bocciato dall’Unione Europea, per la sua genericità (si limita ad una elencazione di principio) e per non aver fornito alcun dato sulle risorse da impiegare in concreto. Infatti è quasi inutile pensare di ridurre il traffico con le targhe alterne se un solo TIR inquina come mille auto!

 

            Siamo ben consapevoli che il completamento dell’Idrovia non può essere considerato come la panacea per tutti i mali del nostro territorio, ma è certamente un primo intervento strutturale :

-         per abbassare il rischio di alluvioni

-          per favorire il trasporto di merci sull’acqua anziché su gomma,

-         con relativo abbassamento degli altissimi livelli di PM10 presenti nell’area.

 

        Tutto ciò premesso, il sottoscritto chiede:alla S. V. :

l’intervento del Ministro dell’Ambiente e del Territorio, per favorire nell’ambito delle proprie competenze il completamento della via d’acqua tra Padova e Venezia, al fine di ridurre il rischio di danni a persone e all’ambiente che incombono sulla città di Padova.

 

 

Padova, 22 Agosto 2006

                                                                                                                                                                                Mario Santi

 

 

 

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Allegati :

 

      1.   Saggio del Prof. L.D’Alpaos “I Rischi di inondazione nella provincia di Padova” pubblicato su “Padova e il suo Territorio”, febbraio 2006.

 

2.      Recenti 18 Foto dei 18 ponti e manufatti sul Tracciato dell’Idrovia Padova – Mare, tutte opere eseguite:

- dal 1968 al 1985 dal Consorzio costituito con legge statale e costate ben 220

   miliardi di Lire c. (al valore attuale)

- dal 1985 al 1993 dalla Regione Veneto per 30 miliardi di lire c. (al valore attuale) .

 

 

protocollato il 30 agosto 2006 con numero 16846/2006 

Puoi scaricare da QUI il modulo per presentare denunvia al Pubblico Ufficiale degli Enti suddetti.

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Dal WEB ……

Noi del Comitato pro Lista Civica ‘Amici di Beppe Grillo per Padova’ abbiamo ritenuto cosa utile realizzare una sintesi per tenervi informati sugli sviluppi decisionali di Regione e Provincia in merito ad alcune opere che avranno un imprescindibile impatto nel territorio del Comune di Padova e dei Comuni della Riviera.

 

 

Relazione sul convegno

Il completamento dell’Idrovia Padova-Venezia

come scolmatore delle piene

29 settembre 2008

Piove di Sacco

Oratori: 

 

Rovoletto Roberto, presidente del Gruppo Imprenditori della      Zona Industriale di Padova; titolare della ERRETI Srl (studio tecnico immobiliare specializzato nella progettazione e        commercializzazione di edifici industriali, artigianali, commerciali), nonché candidato sindaco alle elezioni 2004 lista “Patto Segni Scognamiglio – Liberaldemocratici” e probabile candidato alle prossime elezioni comunali. Il sig. Rovoletto ha dimostrato una particolare sensibilità per il nuovo Polo ospedaliero di Padova, il metrotram, il nuovo auditorium, il futuro di via Anelli e di via Longhin (moschea);

 

Al posto dell’Assessore alle Politiche della Mobilità e Infrastrutture della Regione del Veneto Renato Chisso interviene l’Ing. Silvano Vernizzi, amministratore delegato di Veneto Strade S.p.A. (il cui presidente è l’ex sindaco di Padova Giustina Destro) e segretario regionale Veneto alle Infrastrutture e Mobilità (nominato dal Presidente Regione Veneto Galan);

 

Fabio Livieri, Sindaco di Campagna Lupia e Presidente della Conferenza dei Sindaci della Riviera del Brenta;

 

Lino Brentan, Amministratore delegato di GRAP S.p.A.    (una società ad hoc composta da Società delle autostrade di Venezia e Padova, Società autostrade Brescia Verona Vicenza Padova S.p.A. e Veneto Strade S.p.A.). Tra i sette consiglieri di questa società ci sono anche Casarin Vittorio – Presidente, Zanonato Flavio – Amministratore e Mistrello Giustina Destro – Amministratore.

Prof. Ing. Luigi D’Alpaos, Ordinario di Idrodinamica presso l’Università degli Studi di Padova

 

Membri presenti del Comitato: Fausto, Donatello e Matteo.

 

 

Convegno molto accesso e pieno di colpi di scena.

 

Dapprima, bisogna dire che le opere proposte in questa assise sono di competenza delle province di Venezia e Padova e della Regione Veneto. La loro realizzazione, però, coinvolge a tutti gli effetti la popolazione padovana sotto il profilo dell’impatto ambientale, interessando esse il complesso sistema viario e quindi necessitando una ripianificazione territoriale.

Gli interventi degli oratori appaiono eterogenei, in verità esiste tra loro un filo conduttore. Più avanti, spiegherò cosa accomuna tutte queste persone.

 

Apre il dibattito il sig. Rovoletto e dice di essere d’accordo con la realizzazione dell’idrovia, non come via di navigazione, ma come canale scolmatore delle piene del Bacchiglione e del Brenta. E’ assolutamente d’accordo con la realizzazione della camionabile, ma non è d’accordo sul tratto finale in quanto, allacciandosi al corso Stati Uniti, si creerebbe un ulteriore intasamento di vetture.

 

L’ing. Vernizzi dice che, nel Veneto, il problema più grande, dopo la sicurezza, è il traffico. Da un dato che potrebbe illustrare la situazione del traffico dagli anni ‘90 ad oggi, cita, come esempio, il caso della tangenziale di Mestre la quale è passata da 110.000 a 140.000 veicoli al giorno. Un aumento annuo pari al 5-7%. Tutto questo è dovuto all’abolizione dei confini tra i paesi della comunità europea; dall’ingresso di molti paesi confinanti dell’est; la conformazione geografica del Veneto come ingresso obbligato verso i paesi emergenti dell’Europa orientale; la formazione di una grandissima area metropolitana tra Padova – Treviso – Venezia che vanta un raggio di 50 km con un’altissima densità abitativa.

Ci vogliono nuove opere per superare questa emergenza. Non bastano il passante di Mestre, la pedemontana, la Caorle mare. Il Veneto ha ancora bisogno di nuove vie di trasporto, rinforzando le autostrade, aumentando le vie ferrate e predisponendo un nuovo assetto di viabilità fluviale.

Gli interventi autostradali sono già partiti e anche il quadruplicamento delle ferrovie. Le idrovie, invece, sono molto in ritardo rispetto le indicazioni della Comunità Europea.

L’idrovia,come è strutturata oggi, consentirebbe un traffico merci di 500.000 t (circa 1.320 t max per una chiatta di 80 x 9,5 x 2,5 m,ndr), ma il target da raggiungere è di 2.000.000 t (circa 4.950 t max per una chiatta di 114 x 13 x 3,5 m,ndr).

A riguardo delle vicissitudini travagliate dell’idrovia Padova – Venezia, si deve dire che la realizzazione del progetto ha incontrato molte difficoltà, soprattutto in virtù di alcuni studi che ritenevano quest’opera insufficiente a risolvere il problema del traffico pesante.Infatti, uno studio fatto nel 1994 (non dice di chi) stabilì l’inutilità del completamento.

Si chiede pubblicamente se conviene o meno e si risponde che la questione è opinabile. L’unico dato certo a vantaggio dell’opera idroviaria è l’utilità ai fini della tutela idrogeologica.

 

Il sindaco di Campagna Lupia e presidente del consorzio sindaci della Riviera del Brenta, Fabio Livieri, dichiara di essere d’accordo sul completamento dell’idrovia e della realizzazione della camionabile. A Vigonovo, Fossò e Saonara, invece, si sono costituiti comitati favorevoli al completamento dell’idrovia e contrari alla camionabile. Il sindaco ricorda l’esigenza di completare l’idrovia come canale scolmatore delle piene, perché, nel novembre 2007, il suo territorio è stato colpito gravemente dalla fortissime piogge che hanno provocato smottamenti e allagamenti in larga scala.

La realizzazione dell’opera, a questo punto, appare come un compromesso con le autorità che hanno invece interesse a realizzare la camionabile. Il sindaco, però, omette di dire che, lungo siffatta arteria fluvio-stradale, vi sarà anche un elettrodotto che parte da Fusina e arriva a Camin – della portata di 380kV (380.000 V) – che costeggerà molti centri abitati.

 

E’ il turno del sig. Lino Brentan, amministratore delegato del Grap S.p.A.. Il  suo è un intervento delirante sull’utilità di queste arterie stradali ad alto scorrimento.

Non cita i danni di carattere ambientale, non menziona le deturpazioni al territorio e finge di non rendersi conto dei torti che verranno fatti alla popolazione. Parla solo dei vantaggi che avrà l’economia in queste due aree industriali.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Esclude categoricamente che si possa  realizzare l’idrovia e qui, parte del pubblico, si  arrabbia e iniziano le contestazioni. A fronte delle proteste sulle posizioni rigide dell’amministratore, Brentan sostiene che le proteste – guarda caso – sono false perché prive di fondamento. L’arroganza dell’oratore è determinata e supportata da quella legge vergognosa voluta nel 2001 da Berlusconi per raggirare i pareri delle popolazioni locali (valutazione dell’impatto ambientale) al fine di realizzare le cosiddette “grandi opere”. La Legge obiettivo! Questo atto legislativo antidemocratico scavalca qualsiasi parere preventivo della popolazione e si sottopone solamente a valutazioni di carattere scientifico (tutte di parte).

 

Parla adesso l’ingegnere Gianmaria De Stavola, incaricato dalla Regione, che enuncia il grado di fattibilità dell’opera di completamento e tutti i vantaggi sotto l’aspetto idrogeologico. Praticamente, dopo cinquant’anni, si parla solo ora di fattibilità, mentre nel 1994 si parlava solamente di inutilità. Questi studi, mi pare, cambino con le esigenze politiche – economico – finanziarie del momento e che di scientifico abbiano davvero poco. Dice che il canale – non l’idrovia – scolmatore serve per far defluire, nel suo punto critico,un flusso d’acqua di 250 metri cubi al secondo. Spiega le origini arcinote di quest’opera e alcuni studi sul fenomeno degli allagamenti.

 

A questo punto, interviene il Prof. D’Alpaos, Ordinario di Idrodinamica presso l’Università degli Studi di Padova, il quale, per la  devozione alla scienza che rappresenta, dichiara subito di prendere le distanze da quanto sinora sostenuto dagli oratori intervenuti. Il prof.  D’Alpaos, a differenza di questi signori, è da più di trent’anni che asserisce sempre le stesse cose, con tanto di pubblicazioni scientifiche.

Ovazione dalla platea!

Il suo discorso, supportato dalla presentazione di fotogrammi, grafici e slides, grazie ai risultati di un modello matematico applicato all’assetto idrogeologico di parte del territorio veneto negli ultimi trent’anni, enuncia l’infondatezza degli studi fatti dai periti della Regione.

Non vuole entrare in merito alla realizzazione dell’idrovia, si attiene esclusivamente al tema dell’assise e asserisce che i dati precedentemente forniti sono viziati da errori. Non si avrà alcun esito soddisfacente se il canale sfogherà un flusso critico d’acqua di 250 metri  cubi al secondo.

Il concetto è semplice. La portata d’acqua che proviene dal Brenta e dal Bacchiglione, nelle situazioni di crisi, è enorme. Cita a ricordo, l’alluvione del 1966. A riguardo di quel tragico fenomeno, l’illustre professore ricorda altri aspetti inquietanti quali, per esempio, la volontà di rompere gli argini destri del Brenta in modo tale da far sfogare le acque nell’abitato di Limena,preservando così la nuova zona industriale di Padova.

La portata volumetrica del canale, a detta del Professore Ordinario, non può essere inferiore ai 350/400 metri cubi al secondo. Il che significa che l’alveo del canale dev’essere necessariamente ampliato. Considerato che si deve comunque intervenire sulla portata,quindi su risezionamento trasversale e profilo longitudinale , il canale può essere serenamente trasformato in idrovia di classe Vb, così come previsto dall’Unione Europea.

 

 

 Una nota personale:

 

anche in questa circostanza, si è dimostrata la sudditanza gerarchica della sinistra padovana e dei comuni del Brenta nei confronti di quella veneziana. Le opere interessano tutto l’arco politico maggioritario e di opposizione ed è evidente che il bene primario da tutelare è il profitto derivante dalla realizzazione di queste opere.

La realizzazione si colloca tra varie esigenze in ordine sparso:

1 – Mira appoggia il progetto regionale, perché vittima, nel suo contesto storico ambientale, di un traffico sproporzionato alle sue capacità; quindi, sposta il suo problema altrove, cioè in altre realtà;

2 – i comuni di Campagna Lupia, Camponogara, Lugo e Calcroci vedono di buon occhio la realizzazione del canale scolmatore al fine di risolvere il loro problema idrogeologico. Nulla gli importa dei sacrifici richiesti alle popolazioni di Sambruson, Fossò, Galta, Saonara, Paluello,Vigonovo, Camin e Padova che dovranno subire lo sfregio di un’altra autostrada.

3 – Padova si vede rinforzata la parte industrializzata con un nuovo accesso diretto all’area portuale di Marghera;

4 – Venezia mantiene immacolato il porto che così non avrà concorrenti nel bacino orientale dell’Italia settentrionale.

 

La realtà è diversa:

 

1 – Mira non avrà risolto nessun problema viario, finché la camionabile sarà a pagamento. E’ ovvio pensare, soprattutto in questi tempi di recessione, che gli autotrasportatori sceglieranno sempre le vie più economiche;

2 – i comuni della bassa veneziana, così come detto dall’autorevole Prof. D’Alpaos, non risolveranno nulla se non verranno apportate le necessarie e auspicate modifiche all’idrovia;

3 – Padova si troverà ancor più ingolfata di quello che è ora. Non sono queste le politiche che preservano la qualità dell’aria,la protezione dall’inquinamento acustico e la tutela del territorio. Bisogna che le industrie trovino altre vie più rispettose dell’ambiente. Incentivare la via ferrata e fluviale potrebbe essere un’ottima risposta ai tanti problemi che affliggono il territorio. Traffico, intasamenti, incidenti mortali, salubrità, ecc.

La realizzazione del porto fluviale nella ZIP, oltre a portare un nuovo afflusso di merci, darà lavoro a 1.500 – 2.000 persone in più.

4 – Venezia non soffrirebbe di un ulteriore afflusso di acque dolci nella laguna, anzi, è parere degli esperti che questo sia necessario al fine compensare l’afflusso di acqua salata che entra dal mare in conseguenza degli scavi dei canali di navigazione. Il porto di Marghera dovrà necessariamente subire dei ridimensionamenti in conseguenza della riqualificazione del territorio e dello smaltimento di ampie zone industriali.